2023年01月30日

山形新幹線用E8系が海上輸送で仙台に陸揚げ、山形新幹線の歴史

 みなさんこんにちわMr.Tetsuoです。新年、2023年1月3回目の更新です。
 早いもので2023年ももう1ヶ月が過ぎようとしています。本来なら2月2日が休みで更新予定でしたが、都合で休日を変更したため、久々月3回の更新になりました。そのため2月は半ばに1回のみの更新になります。先週は最強寒波が全国を包み込み、極寒の寒さの週になりました。今週は多少寒さは和らぐようですが、春の足音はまだ遠いようです。

 今回は山形新幹線用の新形式新幹線、E8系と山形新幹線の歴史について簡単に語りたいと思います。

 来年の春から営業運転を開始する予定の山形新幹線用の新型車両E8系が今月29日に仙台塩釜港に水揚げされました。


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 E8系のイメージデザインイラスト
 (JR東日本公式HPより)

 今後は、営業運転開始に向けて東北新幹線および山形新幹線で2月末から約1年間、車両の性能確認などの試験運転を実施する予定です。

 陸揚げされた車両は天井部分が紫で、側面に黄色のラインの既に発表されていたデザインイラストに準じた塗装でした。


 E8系の営業最高速度は300km/hとなり、現在のE3系電車の275km/hから大幅にスピードアップされます。

 そしてE5系との連結運転も、これまでの通り行います。

 車両は積雪寒冷地仕様となっており、車両への着雪対策として台車部にヒーターを搭載、輸送の安定性向上を図っています。

 また車内には全席にコンセントを、全号車に大型荷物置場を設置。車椅子スペースを増設し、バリアフリーへの対応も充実させています。

 JR東日本 東北本部では来月24に「E8系お披露目! 新幹線総合車両センター撮影会」を新幹線総合車両センター(宮城県利府町)で開催刷る予定です。(募集人員は100人、価格は1人3万円(大人・子ども同額)

 (記事参照:47NEWS乗りものニュース

 山形新幹線は今から32年前の1992年に全国新幹線鉄道整備法に基づかない新在直通方式の初のミニ新幹線として開業しました。

 在来線は狭軌のため新幹線よりレールの幅が狭く、ホームなどの地上設備はそれに合わせて作られていて、こうした地上設備は基本的にそのまま使用し、狭軌の線路幅を標準軌に改軌して(一部区間は在来線や貨物列車との併用のため狭軌を残して3線化)新幹線車両をそのまま在来線に通すことにありました。

 そのためはじめて山形新幹線用に初めて開発された400系は車体の幅が在来線車両と同様となっており、一般の新幹線の各駅では、ドア下部から出る可動ステップによってホームと車体の隙間を埋めています。

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 登場時のシルバーメタリック塗装が斬新だった400系
 (写真:つばさ 大沢~峠/撮影:daikiti)
 (写真:日本の旅・鉄道見聞録様HPより)

 走行距離が長いため車両寿命の短い新幹線車両ですが、400系も2009(H.21)年から後継車両E3系2000番台への置き換えが始まり、翌年の2010年に惜しまれながら引退しました。

 尚、400系はミニ新幹線の記念すべき第1号として、現在登場時の塗装に戻されて鉄道博物館で先頭車(411-3)が展示されています

 E3系は、ミニ新幹線第2弾として開業した秋田新幹線用に400系をベースに開発された車両で、その派生番台である2000番台が、400系の後継車になりました。(一部は秋田新幹線用だった1000番台を塗装変更して運用)

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 400系の後継車E3系2000番台
 (写真:つばさ 東北新幹線 小山駅/撮影:裏辺金好)
 (写真:日本の旅・鉄道見聞録様HPより)

 2014(H.26)年からは順次塗装が行われ、紫色を配色(山形の県鳥「おしどり」をモチーフ)した独特のカラーリングとなりました。

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 塗装変更後のE3系2000番台、E8系もこの塗装に準じた塗装になっている
 (写真:つばさ 新白河駅/撮影:daikiti)
 (写真:日本の旅・鉄道見聞録様HPより)

 元々は秋田新幹線用として開発されたE3系ですが、2013(H.25)年からは秋田新幹線用に新形式E6系が運用を開始し、翌年にはすべてE6系へ置き換えられました。

 従って現在ではE3系は1000番台3編成と2000番台7編成の合計10編成がすべて山形新幹線用の車両となっています。

 そしてこれから登場するE8系によって、営業開始から30年余りの山形新幹線も第3世代の車両に移行することとなりました。

 (記事参照:Wikipedia・日本の旅・鉄道見聞録

 では今回はこの辺で。

 また次回お会いしましょう。

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posted by Mr.Tetsuo at 10:56| Comment(0) | 新幹線 | このブログの読者になる | 更新情報をチェックする

2023年01月19日

どうなる?都営地下鉄・大江戸線の延伸構想

 みなさんこんにちわMr.Tetsuoです。新年、2023年1月も早後半の更新です。
早いもので冬も半分過ぎました。もうすぐ梅の開花も始まります。寒さはまだまだこれからが本番ですが、この寒い季節を乗り越えれば暖かな春が訪れます。今回は都営地下鉄大江戸線の延伸構想について語りたいと思います。

 当初の計画の全線開通以来、今や都営地下鉄のドル箱的な存在となっている都営大江戸線、特に臨海地区での通勤ラッシュ時の混雑はすさまじく、勝どき駅では拡幅工事が進むものの、当初のミニ地下鉄として開通した車両やホームの狭さが逆にあだとなっています。

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 都営大江戸線12-600・3次車(第69編成~第79編成)、デザインは1・2次車から大幅に変更。
 (写真:大江戸線 中野坂上駅/撮影:裏辺金好)
 (写真:日本の旅・鉄道見聞録様HPより)

 そんな大江戸線ですが、運行路線は6の字運転になっており、都庁前を起終点に都心部と都庁前から光が丘を結ぶ郊外線に性格が分かれています。

 光が丘-練馬間から建設が始まった大江戸線、当初の計画路線は全通しましたが、実は光が丘から先への延伸構想があります。

 それが大泉学園町までの延伸です。

 現在の起終点である光が丘駅も建設当時から、構造や配線は将来の延伸を考慮したものとなっており、練馬区内においては延伸の実現性は高いでしょう。

 さらにその先、埼玉県のJR東日本の武蔵野線・東所沢駅までの構想がありますが、現実的なのは大泉学園町までの延伸です。

 この路線構想地区は鉄道空白地域で、最寄りの駅まで徒歩だと20~30分かかるため、自転車やバスを利用する人が多い地区です。

 この延伸計画区間は約3キロですが、かなり延伸計画は具体化されていて、地上部の道路都市計画道路(補助線街路第230号)が現在全線開通に向け工事中です。

 地下鉄建設の準備工事も同時進行されていると予想され、道路の全線開通後、正式に都から延伸計画が発表されるのではないかと予想されます。

 途中駅の設置場所も具体化されていてあくまで仮称ですが、光が丘駅側から順に、土支田駅・大泉町駅・大泉学園町駅(すべて仮称)です。

 尚、終点の大泉学園町駅は、西武池袋線の大泉学園駅とはまったく別の場所で、既存路線との接続はなく、すべて単独駅です。

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 光が丘-大泉学園町の延伸計画路線図
 (練馬区HPより)

 さらに大泉学園町から先は東京都を超え、埼玉県新座市を経て埼玉県所沢市のJR東日本の武蔵野線:東所沢駅までの構想もありますが、こちらは用地も含め、まったく具体化していません。

 理由としては採算性の問題の他、都営新宿線の終点の本八幡駅が千葉県にあるという例外を除けば、都営地下鉄はすべて東京都内に収まっているため、都県境延伸は隣接自治体との調整(運営母体なども含め)も必要となってきます。

 東京メトロの南北線も、赤羽岩淵駅から先は、埼玉県のため、埼玉高速鉄道という別会社の路線となっています。

 埼玉県や新座市は、大江戸線の車庫や車両工場用地として土地を無償提供して、その見返りに間に1駅(新座中央駅(仮称))を設置し、その周辺の土地に大学や商業施設を誘致するといった構想を都に提案した経緯が過去にあります。

 しかし現実的にこの大泉学園駅から先への延伸は、近い将来に限っていうとかなり実現性は低い思われます。

 また別に大泉学園駅から先は南下して世田谷区内などを通り、都庁前駅に戻って8の字運転をするという構想も聞こえてきますが、確かにこれだと東京都内に収まりますが、膨大な建設費用や狭い道路と住宅が密集する世田谷区内の用地回収や路線案設定をどうするのかなどなど現実的ではあまりありません。

 まずは東京メトロの副都心線・有楽町線と西武池袋線の間で、鉄道空白地区である、大泉学園町までの延伸が都からいつ公式発表されるのかでしょう。

 (記事参照:再開発ニュース/Wikipedia)

 では今回はこの辺で。

 また次回お会いしましょう。

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2023年01月04日

JR東海が人気のドクターイエローの走行車両乗車体験イベントを開催

 みなさんあけましておめでとうございます。Mr.Tetsuoです。本年も当ブログをよろしくお引き立て申し上げます。3が日も終わり、テレビ番組も今日から正月特番からほぼ通常番組モードに戻りました。関東平野部は3が日とも寒いながらも穏やかな晴天に恵まれ、初日の出も各地で見られました。今日はまだお休みの方も多いと思いますが、2023年もいよいよ本格始動です。今回はJR東海が人気が高いドクターイエローの走行車両乗車体験イベントを開催するというニュースがあり、ドクターイエローについて過去記事を一部引用する形で語りたいと思います。

 JR西日本の500系と並んで、新幹線車両では人気の高い黄色い検測車両、通称ドクターイエローですが、なんとそのドクターイエローの走行中に、一般客が乗車できる史上初の企画を今年JR東海が企画しているというニュースがありました。

 この企画は新幹線のオンライン予約「EXサービス」の会員・登録者が1000万人を突破したことを記念するキャンペーンの一環という事らしいです。

 検測車であるドクターイエローは人気車両であっても当然一般客が乗ることはできませんので、この企画は画期的な事です。

 イベントや企画物など催事には消極的なJR東海にしては、極めて珍しいサービス企画です。

 鉄道ファンなどの間で、見ると幸せになれるといわれるドクターイエローですが、これまで停車中にその車内を見学するツアーは過去にあったものの、走行中の車内に乗れる機会は当然ながらありませんでした。

 乗車できる区間や時期、応募方法などの詳細については、追ってJR東海が公式HPなどで明らかにするようです。

 あくまでも予想ですが、923形ドクターイエローには7号車に700系に準じた添乗者用の座席が50席を設置されていますから、この7号車に走行中は乗車させるのではないでしょうか?(プラス停車時に他の車両の計測機器の見学など)

 通称ドクターイエローと呼ばれている検測車両はJR東海所属の923形・T4編成とJR西日本所属の923形3000番台・T5編成の2本があり、交代で運行されています。

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 JR東海が保有する923形ドクターイエローT4編成
 (写真:山陽新幹線 相生~岡山/撮影:リン)
 (写真:日本の旅・鉄道見聞録様HPより)

 JR東海の編成は現在3代目で、全廃された700系新幹線がベースです。

 10日に一回ほどの頻度で通常ダイヤの合間を縫って東京−博多間を往復し、架線や線路の状態を検査しています。

 そのため、営業車両に比べ、運行される本数が極めて少なく、めったに見られない事からいつの頃からか「黄色の新幹線を見ると幸せになれる」とも言われていて、現役新幹線車両ではJR西日本の500系新幹線と並んで高い人気を誇っています。

 その人気の高いドクターイエローですが、基となった営業車両700系が2019年に全廃された時、このドクターイエローも廃車になるのではないかと危惧されました。

 その事案はなんと2019年のJR東海の株主総会でも質問が飛び出し、それに対してJR東海の役員は2020年度も運行を続けると回答しました。

 ただその時は2020年度以降もとは明言せず、2020年以降はどうなるか心配されましたが、今のところその後も運行が続けられていて、具体的に何年度に廃車するという発表はありません。

 JR西日本が車両は古いが人気の500系の運行を続けているのと同じで、事業車両と言えども絶大な人気があるドクターイエローを簡単においそれとはJR東海も廃車出来ない事情もあると思います。

 また現在のドクターイエローは700系ベースとはいえ、一般の営業車両と航続距離は比較にならないほど短く、年月は経っていてもそれほど車体や走行機器自体は老朽化していません。

 JR東海ドクターイエローの先代の0系ベースの922形10番代・T2編成は1974年の製造で2001年に廃車されました。

 また922形20番代・T3編成は1979年に製造されて2005年に廃車されました。

 新幹線車両の寿命は13年とJR東海は基準を設けていますが、T2・T3の寿命は倍の26年でした。

 むしろ製造時に比べ、今は計測機器が格段に性能が進化また小型化して、今のドクターイエローの計測機器が時代に劣るようになっている事の方が老朽化より廃車の時期の要因になると思われます。

 仮に過去のT2・T3編成と同じ耐用年数だとすると、2000年にデビューした今のT4編成はあと2~3年、2005年にデビューしたT5編成はあと6~7年ほどです。

 ただしJR西日本のT5編成のみを残すという選択ががない可能性もあり、廃車は同時という事も考えられます。

 JR東海としては、将来は営業車両に搭載した機器に全面的に置き換える予定のようですから、今後ドクターイエローのような計測専用の事業車両の後継車両の製造は考えていないようです。

 既に現行の営業車両であるN700Sの一部編成には、軌道状態監視システムを搭載しています。

 営業車で計測するメリットは、実際乗客を乗せた状態というよりリアルな計測が出来る事や、毎日軌道の状態を観測する事が出来る事です。

 但し、今のシステムはレールの上下方向のずれしか計測できず、また加速度計の特性上、計測可能な速度が時速70km以上で低速の計測ができないという欠点があり、ドクターイエローと比べると簡易的でこの辺の課題が残されています。

 しかし、計測機器も日進月歩で日々進化しており、実際JR九州では800系の営業車両で開業当時から検測をしています。

 この辺の技術の問題の克服も遠からず時間の問題で解決されるでしょうから、時期はまだ不明瞭ですが、人気のドクターイエローもいずれ別れの日はそんなに遠くない時期にやってくる事になると思われす。

 (2018年8月5日更新記事を一部流用)
 (記事参考:東洋経済ONLINE

 では今年最初の今回はこの辺で。

 また次回お会いしましょう。

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2022年12月20日

阪急・6300系の「京とれいん」の定期運用が今月で終了

 みなさんこんにちわMr.Tetsuoです。12月後半、今年最後のの更新です。師走も残り10日余りとなりました。年末寒波が新潟や北陸地方にこの時期としては異例の大雪をもたらしています。新潟県では普段雪の多い上越や湯沢などの山間部より、中越や下越でドカ雪が降り、特に長岡で1メートル近い雪が一気に降り、交通への影響も出ています。関東地方平野部も、天気は冬晴れですが、厳しい寒さとなっています。。澄み渡った冬空に富士山が綺麗に見えています。今回は今月で引退する阪急の6300系京とれいんについて語りたいと思います。

 このブログは主に鉄道の話題を中心に語ってますが、自分が関東在住のため、どうしても関東地区の話題や情報が多くなってしまいます。

 他の地域の知識に疎い事や、耳に入ってくる情報もどうしても関東地区の話題が多いためそうなってしまい偏ってしまってます。

 今回は久々関西地区の話題で、阪急6300系の「京とれいん」の引退を取り上げます。

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 今月で定期運用を終了する6300系「京とれいん」
 (写真:京都線 梅田駅/撮影:裏辺金好)
 (写真:日本の旅・鉄道見聞録様HPより)

 6300系のデビューは1975(S.50)年、既に半世紀近い歴史があります。

 この6300系が画期的だったのは、それまでの車両はすべて阪急伝統のマルーン一色の外観でしたが、この6300系は初めて屋根部分にアイボリーのラインををいれたツートンとなった事です。

 また、ワンハンドルマスコンの採用、乗務員室後部を除き全席自動転換シート(両端部のみ固定式)の採用など、まさに阪急のこれからの新時代を彷彿させるデビューでした。

 この伝統のマルーンと屋根部のアイボリーの2色塗装は、その後の阪急の標準色となり、製造当初はマルーン1色だった5000系や6000系そして7000系・7300系も追加で屋根部にマルーン色が追加されました。

 そして前面窓が額縁タイプの大窓にリニュアルされた8000系以降は、製造当初からこの2色塗装です。

 6300系に話を戻しますが、京都線の特急車両として登場した6300系も製造から半世紀近くとなり、京都線の特急の停車駅が増加した事に伴い、3扉車の運用が増加した事も重なって2003(H.15)年に3扉仕様で後継の京都線特急用車両9300系が登場、それに伴なって2010(H.22)年には京都線の運用を離れる事となり、2009(H.21)年からは、4両編成にリニュアルされて嵐山線で運転を開始しました。

 しかし翌年の2011(H.23)年には編成を8両を6両に短縮し、内外装を京風デザインにリニューアルした「京とれいん」として1編成が再び京都線で土休日を中心に運用を開始しました。

 それから11年、その6300系の「京とれいん」の運行が12月をもって定期運行を終了することとなりました。

 今後は2020年にデビューした後継の7000系「京とれいん雅洛」のみとなり2本運用が1本に減便となります。

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 今後も運用を継続する7000系「京とれいん雅洛」
 (写真:京都線 淡路駅/撮影:裏辺金好)
 (写真:日本の旅・鉄道見聞録様HPより)

 6300系のデビューは1975(S.50)年、既に半世紀近い歴史があります。

 2020年以降、6300系「京トレイン」も7000系「京トレイン雅洛」もコロナ禍の影響で運休と運転再開を繰り返してきました。

 今後の運用は7000系の「京とれいん」1編成のみの運用となるのか、6300系「京とれいん」の代替えで7000系をもう1編成追加増備するのかはまだ発表がありません。

 そして「京とれいん」の運用からはずれるこの6300系1編成(6354編成)は今後、他の6300系同様4編成化され嵐山線に移るのかどうかもまだ未発表です。

 デビュー当時、阪急の花形特急だった6300系もこの「京とれいん」で運用されてきた6両編成と嵐山線用に4両編成へ短縮の上セミクロスシート化された3編成以外はすべて廃車になっています。

 残る3編成の嵐山線での運用はまだしばらく安泰と思われますが、製造から半世紀近く経ち、また4両編成化・リニュアルからも15年近くが経過し今後どうなるかは微妙なところです。


 では今年はこの辺で。

 また次回、2023年新春にお会いしましょう。

 皆様、よいお年をお迎えください。

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2022年12月05日

東京都が東京で14本目の地下鉄となる臨海地下鉄(仮称)の計画を公式発表

 みなさんこんにちわMr.Tetsuoです。12月前半の更新です。今年は割と暖かだった秋も終わり、本格的に冬シーズンに入りました。北海道や東北北部は、先日来雪の日が続いており、寒さも増してきました。今年は木枯らし1号が吹かなかった東京も、落ち葉が舞い最低気温は一ケタになって冬本番という感じです。今年もあとわずか、コロナ禍で振り回されてきた3年間でしたが、来年こそは収束を願いたいです。今回は東京都が、東京メトロの副都心線以来の新たな新規地下鉄となる臨海地下鉄(仮称)の計画を公表した件について語りたいと思います。


 東京都は2016年に国土交通省交通政策審議会答申198号に計画が盛り込まれた都心部と臨海地域を結ぶ臨海地下鉄(仮称)の詳細な事業計画を先月25日に公式発表しました。

 発表では東京駅から銀座地区を通り、晴海・有明地区を結び東京ビックサイトまでを結ぶ約6.1Kmの新規地下鉄路線です。

 途中駅は新銀座、新築地、勝どき、晴海、豊洲市場の5駅を設けるとしています(駅名はいずれも仮称)。

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 (画像:「都心部・臨海地域 地下鉄構想 事業計画検討会 事業計画案(令和4年11月)」より)

 東京駅の設置場所は丸の内側の駅構想が改められ、呉服橋に近い八重洲側の外堀通り下に改められました。

 これは現在再開発が進行中の常盤橋プロジェクトと連携したものであり、また将来東京駅まで延伸が計画されているつくばエクスプレスとの相互乗り入れを考慮したようです。

 また地下通路で日本橋駅や大手町駅と接続させる事によってより利便性が増します。

 新銀座は今は単独駅である有楽町線の銀座1丁目駅と接続し乗換駅とする計画です。

 こちらも地下通路によって銀座駅や東銀座駅とも接続し、さらに京葉線の東京駅とも近いので地下通路で接続させるかもしれません。

 新築地は築地市場跡地に建設され、跡地再開発と連携した形になるようです。

 勝どきは現在大江戸線の駅しかなく、周辺の開発の進行で開業以来急激に利用者が増加し、もはや飽和状態になっている現状の混雑緩和をはかりたいとしています。

 晴海は現在駅がなく、最寄りの勝どき駅から徒歩で橋を渡り利用している状況ですが、直近に駅が出来ることで、周辺人口が急激の増加しているこの地区にとってかなり便利になります。

 豊洲市場は現在鉄道路線はゆりかもめのみに頼っている状況であり、本格的な鉄道駅が出来れば輸送能力も大幅に向上します。

 有明・ビックサイトではりんかい線およびゆりかもめと接続し、また将来的にはJR東日本が計画している羽田空港への新・アクセス線と接続させる構想です。

 接続だけでなく、このJR東日本のりんかい線を取り込んだ羽田空港新・アクセス線に乗り入れするとなれば、都心方面へ向かうJR東日本の新路線と重複する事になりJR東日本は乗り入れには難色を示す可能性も高いかと思われます。

 その先の将来はわかりませんが、当面はT字で接続し、その先はりんかい線と+字クロスして、公共交通手段が現状ほとんどなく、晴海・豊洲地区後に開発・発展が見込まれる中央防波堤方面へ延伸させるほうが、可能性としては大きいかもしれません。

 このように路線は短くまた駅もわずか7駅ですが、どの駅も大変重要な役割を持っており、開業後の利用客はかなり多くなると思われます。

 現在この区間は晴海通りを走る都バスしか交通手段がなく、都バスのドル箱路線として、本数も多いのですが、道路の渋滞が激しくこの区間の鉄道路線はそれに代わる交通初段として期待されます。

 新規路線となると課題となるのはいつも建設にかかる経費ですが、公表された事業化計画によれば、概算事業費は4,200億円~5,100億円で、キロ当たり688億円~836億円となり、とてつもない膨大な金額です。

 参考に比べると最近着工が決まったばかりの東京メトロの南北線の品川までの延伸にかかる総事業費が1,310億円でキロ当たり524億円、また有楽町線の住吉までの延伸では2,690億円で、キロ当たり560億円ですから、それに比べてもかなりの金額です。

 これは首都高速と2重構造となる区間も多く、かなり深い位置にトンネルを掘る事になることや地域的に運河の下や軟弱地盤の埋立地の下も通るので、建設費もかなりかかることからと予想されます。

 このようにわずか6.1Km足らずの区間でとてつもなく高額な建設費用がかかりますが、この地下鉄事業は、前述の首都高速の改良工事や新たな街の開発事業と連携した一体型の建設計画が練られおり、他の都市計画と一体化した工事によって事業費を抑えて、かつ整備効果を高める工夫がされてトータルでの建設工事費の一部という考え方があるようです。

 そしてこの事業の補助費は地下高速鉄道整備事業費補助または都市鉄道利便増進事業費補助を想定し、補助率は前者が35%、後者が33%で、また開通後の利用者はかなり見込めることが予想され、都の試算によれば、費用便益比は1.0以上で、累積資金収支は30年以内に転換し補助要件を満たすようです。

 今回のこの地下鉄の建設は、首都高速の改良や新規計画とリンクしています。

 新たな東京駅は日本橋地区に近く、現在工事が始まった日本橋区間地下化事業と大きく関係しています。

 このに日本橋区間地下化事業は、呉服橋交差点付近で、外堀通りの地下を走る首都高速八重洲線との接続のため開削準備工事がはじまっています。

 この開削工事では、この臨海地下鉄もあわせて準備工事がなされるでしょう。

 新銀座駅付近も、首都高速道路の改良と関連していて、将来一部廃止予定の東京高速道路(KK線)と首都高速八重洲線が交わる西銀座ジャンクションの改良工事と合わせて工事が行われると考えられます。

 またこの区間は東京高速道路が「新京橋連絡路」が地下化され駅予定場所付近には首都高速の丸の内入口が設置される計画なので、この臨海地下鉄も同時施工する計画と予想されます。

 新銀座から晴海方面へは、晴海通りの地下ではなく、みゆき通りの地下を通る予定で、これも首都高速の工事と関連しているようです。

 首都高速では、銀座付近の築地川区間で大規模な改良工事を予定していて、銀座付近のS字カーブを改良して、都心環状線と現在北方面が未開通の晴海線の延伸部との接続位置とする計画です。

 首都高速晴海線は、銀座料金所付近で都心環状線から分岐し、国立がん研究センターの横をかすめて築地市場跡地を通り晴海方面へ向かいます。

 これは、今回公表された臨海地下鉄のルートと同じルートとなり、首都高晴海線の未開通区間である晴海―銀座間と臨海地下鉄が一体的に整備されると思われます。

 shutoko-tsukijigawa.jpg 
 (画像:「東京都市計画道路 都市高速道路第1号線等の変更(素案)」より)

 臨海地下鉄の開業予定はあくまで未定としていますが、今回の公表ではでは2040年までの開業を目指すとしています。

 これは首都高速日本橋区間地下ルートの完成予定が2035年で、首都高晴海線は事業化計画はまだ未発表ですが、こちらは開通は早くて2040年頃と予想され、その開通とリンクさせているのではないかと予想されます。

 混雑が著しい勝どきまで一部の先行開業をとの声もありますが、この地下鉄はあくまで首都高速晴海線と同時進行で建設される予定なので大幅な前倒しは難しいと思われます。

 東京駅でのつくばエキスプレスとの乗り入れはかなり確実的な話かと思われます。

 この地下鉄は距離が短く、ビックサイト側のJR新空港連絡線(りんかい線)への乗り入れは前述のように厳しいと思われますが、片乗り入れでも、現在秋葉原止まりとなっているつくばエクスプエスとの東京駅での相互乗り入れのメリットは大きいものがあります。

 最後にこの計画は順調にいっても開業は約20年後、途中なにか困難にぶつかればされに伸びる可能性もあり遠いとはいかずもかなり先の話です。

 現役世代で勝どきや晴海地区に現状の鉄道やバスなどを利用して通勤している30代後半から40代のビジネス客はその頃には定年を迎える年齢になります。

 またこの計画路線沿線に住んでいる住民の方やこれから移住しようとしている方にとっても、まだまだ先の話です。

 自分も運よく生きていてもすでにかなりの後期高齢者となり、この地下鉄を利用する可能性は限りなく低い年齢になります。

 この新規地下鉄路線は、現役世代でも30代前半から20代の若いビジネス客や住民、そしてこれからの世代である10代の方にとっての重要路線になってくるでしょう。

 (記事参照:旅行総合研究所タビリス

 では今回はこの辺で。

 また次回お会いしましょう。

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2022年11月20日

E657系でかつてE653系に施されていたフレッシュひたちの5色のカラーを復刻

 みなさんこんにちわMr.Yoshioです。11月前半の更新です。秋も深まり晩秋を迎えました。晴れた昼間は割と暖かな日が多いですが、雨だと冬の寒さです。今年も残りあと1ヶ月半を切りました、あっという間に年末です。今回はE651系「ひたち」とE653系「フレッシュひたち」を統合し「ひたち」と「ときわ」として運用されているE657系でかつてE653系に施されていたフレッシュひたちの5色のカラーが復活するというニュースについて語りたいと思います。

 E657系はそれまで常磐線で651系の「スーパーひたち」とE653系「フレッシュひたち」の2本立てで運用されていた特急車両の置き換えのために投入された特急車両で、2012年から営業運転を開始し、停車駅が異なる特急「ひたち」(旧・スーパーひたち)と「ときわ」(旧・フレッシュひたち)に再編成され、最終的に10両編成×16本が登場しました。

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 E657系を用いて運用される現在の「ひたち」
 (写真:京浜東北線 田町駅/撮影:裏辺金好)
 (写真:日本の旅・鉄道見聞録様HPより)

 651系は、その後交流機器の使用停止処置などを行った1000番台に改造され、7両編成となって高崎線の特急「あかぎ」「草津」系統へ投入されました。
 外観の変化は少なく、側面窓下にオレンジ色のラインが追加されましたのみです。

 一方のE653系は7両編成×8本が新潟地区の特急「いなほ」に転用され1000番台への改造されました。

 651系とは異なり外観も塗装が一新されて、日本海沿岸部の美しい夕日をモチーフに夕日と波夕日が沈む日本海に映り込む空の色合いを緩やかな曲線と色彩で表現した塗装になりました。
 さらに2015年の北陸新幹線の長野―金沢間の開業に伴い設定された特急「しらゆき」にも運用されることとなり、こちらは4両編成×4本が1100番台に改造されました。

 こちらの塗装は、アイボリー系のホワイトをベースに車体下部に紫紺、朱色を配色しています。

 こうして一時は全編成が新潟に異動したE653系でしたが、なんと2018年にU108編成が勝田車両センターに電撃復帰、K70編成になりました。

 しかもまさかの旧・国鉄特急色塗装に変更され、(個人的な感想ですがこれが意外と似合っています)今は主に首都圏内での臨時列車に起用されています。

 こうしてフレッシュひたちのカラフルな5色カラーは惜しまれつつ見られなくなりましたが、なんとその5色カラーをE657系で復活させるというニュースがJR東日本・水戸支社の公式発表で先日ありました。


 表題のように、この復活塗装は茨城デスティネーションキャンペーンの開催を記念したもので、常磐線運用時代のE653系のリバイバルカラーを施した車両を2022年12月下旬から2026年春に品川-仙台間で運行するとしています。

 往年の5色すべてが復刻され、まずは緑色塗装より順次運転を開始するとのことで、そのイメージCGも公開されました。

ダウンロード (26).jpg
 E657系によるE653系・フレッシュひたち時代の復刻カラーイメージ
 (JR東日本公式HPより)


653.jpg
 E653系「フレッシュひたち」時代の5色のうちの緑カラー
 (写真:常磐線 柏駅/撮影:デューク)
 (写真:日本の旅・鉄道見聞録様HPより)

 5色のテーマカラーによるリバイバル塗装の復刻だけでなく側面には往年のシンボルマークも各編成に施されるようです。

 尚最初に復刻される緑色の編成のお披露目撮影会も、有料・人数限定で来月24日に勝田車両センターで開催するとのことです。

 最近なぜかJR東日本では200系新幹線復刻カラーなど往年の塗装を後継形式で復刻するのがブームのようですが、このような企画は大いに結構だと思います。

 個人的にはJR東海さんにも、鉄道開業150周年を記念して東海道新幹線・N700S系で往年の0系塗装を200系復活塗装のように1編成だけ施してほしいと思いますが、このようなイベント・企画・観光列車などにはまったく興味がなく、かつ遊び心がない方針もぶれないJR東海さんでは無理でしょうね。


 では今回はこの辺で。

 また次回お会いしましょう。

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2022年11月05日

つくばエクスプレスのつくば以北はどこに延伸されるのか?

 みなさんこんにちわMr.Yoshioです。11月前半の更新です。このところ晴れた日が多く、気温も平年並みで快適な陽気が続いています。しかし北海道では平地でも雪が降る日も出てきて、いよいよ北から冬近しとなってきました。関東も平野部でも木々が色づき始めました。朝晩の寒暖差が激しく、これが葉の色づきにとってはいい事のようです。衣替えは終わりましたが、そろそろ暖房の用意も必要です。今回はつくばエクスプレスの延伸について語りたいと思います。

 茨城県が2022年度予算に新規事業として、「TX(つくばエクスプレス)県内延伸調査検討事業」1800万円を盛り込みました。

 今年度、4方面で検討されている延伸候補案を今後一本化するべく、4案の需要予測、概算事業費、収支予測、整備効果などを調査していくとのことです。

 その4つの延伸案とは、土浦方面、筑波山方面、茨城空港方面、水戸方面です。

 ダウンロード (25).jpg
 つくばエクスプレスの延伸4案
 (茨城県HPより) 

 JRの常磐新線としての構想が長くあったこの路線は、第3セクターのつくばエクスプレス(略称:TX、正式名:首都圏新都市鉄道)として2005(H.17)年に秋葉原-つくば間で開業しました。

 JR東北線と常磐線の狭間でそれまで鉄道の空白地域だった、沿線地区は、新駅を中心として飛躍的にに発展しています。

 つくばエクスプレスの開業まで、研究学園都市・つくば市までは高速バスで1時間強、常磐線経由だと1時間20分ほどかかっていた所要時間は快速で最速45分と大幅に短縮され、都心部と周辺主要都市の活性化に大きく貢献し、沿線の開発が急速に進み、輸送実績も好調に推移し、車両の増備と増発が続いています。

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 利用者の急増に伴う増発用に製造され、2020(R.2)年にデビューした最新鋭のTX-3000系
 (写真:流山おおたかの森駅/撮影:裏辺金好)
 (写真:日本の旅・鉄道見聞録様HPより)

 茨城県の大井川知事も「つくばエクスプレスを中心として急速に伸びている県南地域と、そうでない県央・県北が分断されている、今後この地域に延伸されれば、奥行きの深い発展が可能になる」と、思いを話しています。

 つくばエクスプレスの延伸構想は、南の起点である秋葉原から東京駅方面さらに臨海部への延伸構想については、国も国際競争力の強化につながるとして取り上げているものの、北側の茨城県側の延伸には言及していません。

 4案ともその延伸推進先の地元は積極的に懇願していますが、一長一短もあります。

 建設費を安く抑えるという事であれば、距離が短い北への延伸の筑波山方面と西への延伸の土浦方面です。

 これまでの通勤路線としての継続なら、都内への通勤通学者も多い土浦方面でしょう。

 また今後観光需要も狙うなら、現在鉄道に恵まれない筑波山方面でしょう。

 しかし知事も発信した県央・県北へ開発目的とすれば、そのまま北東方面への茨城空港方面や水戸方面でしょう。

 さらにいうと元々あった常磐新線構想案では、学園都市・つくばから石岡経由で水戸までの区間が示されていました。

 今の茨城空港方面案と水戸方面案は、両地を直接結ぶものとしていますが、折衝案として石岡を経由して両案を合わせて茨城空港経由で水戸方面」になる可能性も視野に入っているようです。

 ただ既に常磐線に特急が走っている水戸への延伸で、はたして採算がとれるだけの需要があるのかという疑問符も付きます。

 茨城県では来年2月にかけ第三者委員会での検討とパブリックコメントを実施し、3月には延伸方面を決定するスケジュールを示しています。

 県では、来年3月に1案に絞ったうえで、国への申請を行う予定です。

 ただ実現には課題が山積みなのも事実です。

 そもそも国は都市部などを除いて新線や延伸に前向きではなく、また実際延伸となると、黒字路線のつくばエクスプレスであっても莫大な建設費をどうするのかという問題もあります。

 つくば以北への延伸構想は、1案に絞られてからが本番といえるでしょう。


 では今回はこの辺で。

 また次回お会いしましょう。

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2022年10月21日

元お召機EF58-61号機が今月30日から鉄道博物館で常設展示


 みなさんこんにちわMr.Tetsuoです。10月前半の更新です。昨日・今日と日本列島は久々さわやかな秋晴れとなりました。布団干しや溜まった洗濯に絶好の日和です。朝晩はめっきり気温が下がり、昨日は1ケタの最低気温になりましたが、昼間は暑くも寒くもなく快適な気温です。今回は、長らく保留されてきた元お召機関車EF58-61をめぐる動向について語りたいと思います。

 台車に亀裂が発見されて以来、長らくJR東日本の田端運転所で休車状態だった元お召機関車EF58-61号機が大宮の鉄道博物館で常設展示されることが決まりました。

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 ロイヤルエンジンことEF58の花形、元お召機61号機
 (写真:東京総合車両センター/撮影:裏辺金好)
 (写真:日本の旅・鉄道見聞録様HPより)

 展示は今月30日の日曜日からで、展示場所はメーン展示場の本館1Fです。

 すでの車両は先月18日に陸送され、正面インフォメーション奥で白いベールがかかり、展示に向けて再整備中です。

 展示場所はどうやらこのままこのスペースになるようですが、この場所は、新規の展示車両の搬入路になっており、今後新規の展示車両が追加された場合、そのたびにいったん野外へ出すのか、はたまた玉突きで中の展示スペースへ移動となるのかが気になります。

 今回の追加展示は、2018年7月に南館がオープンして以来となります。

 EF58-61号機は1953年に日立製作所水戸工場で製造された電気機関車で、解体されてしまった予備機だったEF58-60号機とともにお召列車の専用機関車に指定され、「ロイヤルエンジン」の愛称で親しまれました。

 落成後は数々のお召列車をけん引し、2001年までに電気機関車としては最多の90回以上を数えました。

 しかし平成に入るとお召列車の運転機会が激減し、臨時列車やイベント列車の 先頭に立つことが多くなり、ジョイフルトレインの草分けである「サロンエクスプレス東京」をはじめ、数々の客車ジョイフルトレインをけん引し、あの「オリエントエクスプレス」もけん引しました。

 そして最後のお召列車けん引は現上皇・上皇后ご夫妻が乗車された2001年の東京-北鎌倉間になりました。

 その後も変わらずジョイフルトレインや臨時列車のけん引の先頭に立ち続けましたが、2008年の定期検査で、経年劣化から主台枠に金属疲労で生じた亀裂が発見され、単独走行は出来るものの車両を牽引しての運転が不可能と判断され、ジョイフルトレインも客車から電車への移行が進んでいた事などから、JR東日本では61号機の修復は行わないことに決定し、検査継続を断念し車籍は有したままで事実上現役引退となりました。

 その後は原則非公開のまま保存されている歴代の御料車とともに大井車庫内で厳重に保管されていました。

 ただ同センターの一般公開時に屋外展示されることもあり、事前の告知なしに展示された2018年以来はコロナ禍の影響もあり、ファンの前に姿を現す事はありませんでした。

 個人的にはこのブログで何度か語ったように動態保存復活を望んでいましたが、ついに叶わず静態保存が決まりましたが、これまでの原則非公開からこの大宮鉄道博物館で、誰もが見られる状態で展示されることはうれしい事です。


 余談になりますが、、61号機の常設展示開始で、今後の動向が気になるのが、鉄道博物館開館当時から展示されているつらら切り装備の89号機です。

ef58_5.jpg
 鉄道博物館で保存されているつらら切りの庇付89号機
 (写真:鉄道博物館/撮影:裏辺金好)
 (写真:日本の旅・鉄道見聞録様HPより)

 89号機はつらら切り装備があったことから、1984年に廃車予定から一転、動態保存機として存続され、その際茶色塗装になりました。

 そしてこの61号機とともに主にイベント列車や団体臨時列車に使用され、もと高崎・上越・東北本線用で、国鉄時代につらら切り装備に加え電気暖房化改造も行われていたことなどからJR発足後の初期は「ふれあい」の牽引にも使用されました。

 その後1999年に廃車、その際茶色から本来の青色の一般色に再び塗り替えられ、大宮総合車両センターで一時保管され、2007年に開館した鉄道博物館に移されて展示車両となりました。

 この展示の際、再び動態保存時代の茶色塗装となり現在に至っていまます。

 今回61号機が展示されることで鉄道博物館のEF58は2機となり、両機とも茶系の塗装になってかぶってしまいます。

 茶色の動態保存機になる前の89号機は本来青色の一般塗装で長く活躍し、また1956年から1960年まで青大将塗装が施された最初のEF58で、東海道本線全線電化による上り1番列車「つばめ」を牽引した機関車でもあります。

 青大将塗装といえば、現役時代にこの塗装になった経験がない93号機がなぜか1985年の廃車後に塗り替えられて大宮総合車両センターにて一時静態保存されていましたが、惜しくも2016年に解体されてしまいました。

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 一時青大将色で静態保存されていた93号機、特急「つばめ」「はと」の牽引機用として登場した青大将塗色だが93号機は現役時代に青大将塗色になった事はない
 (写真:鉄道博物館/撮影:裏辺金好) 
 (写真:日本の旅・鉄道見聞録様HPより)

 これは個人的な希望ですが、89号機は今後本来の青色一般塗装に戻すか、はたまた93号機と違って実際経験のある青大将塗装に変更の上展示を継続してもらえればうれしいと思います。

 最後に今回の61号機の常設展示で幸い玉突きで展示から外される車両がなかったのは幸いです。

 61号機はこれで本当に永遠の眠りにつくわけですが、安住の地を得て、今後末永く展示される事を願いたいと思います。

 (記事参考:YAHOO!JAPANニュース・Wikipedia)


 では今回はこの辺で。

 また次回お会いしましょう。

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2022年10月05日

鉄道開業150年を記念して選んだ鉄道に関連する楽曲ベスト5

 みなさんこんにちわMr.Tetsuoです。10月前半の更新です。10月になっても、残暑が続いていましたが、今日の雨を境に気温が急降下して一気に秋が深まるようです。北海道は、一気に初冬を迎え、利尻山では初冠雪を記録しました。これからは寒暖を繰り返し、紅葉も進んでいきます。今年は新橋―横浜間に鉄道が開業して150年です。そこで今回は自身が独断と偏見で鉄道にまつわる楽曲を5曲選んで語りたいと思います。
 日本初の鉄道が1872(M.5)年10月14日に新橋~横浜間で開業しました。

 建設当初は賛否両論があった鉄道建設ですが、当時の人々は陸蒸気のその速さに皆が驚き、人員そして物資の輸送が海上交通から陸上交通へ一気に置き変わり、時間の概念も変わるなど人々の生活に革命を起こしました。

 その便利さからその後鉄道が全国津々浦々に伸びていき、今年で鉄道開業150年を迎えました。

 鉄道各社やテレビ局では関連した催しやイベント、番組が目白押しです。

 そこで今回自分も、それに乗っかる形で、鉄道にまつわる歌を独断と偏見で5曲選んでみました。

 鉄道関連といっても、車両、列車名称、駅、路線など幅広く、それにまつわる曲は、昭和・平成と数えきれないほどありますが、そんな中あえて自分の好きな歌5曲に絞りました。

 旅をテーマにした鉄道ソングは数々あれど、この5曲はズバリ「ザ・鉄道がメーンの曲」という感じで選曲してみました。

 ①Maxとき315号/NGT48

 Maxとき315号はAKBグループで、新潟を拠点にしたNGT48の楽曲で、本デビュー前の2016年3月にAKB48の「君はメロディ」のカップリング曲として発売されました。

 タイトルのMaxとき315号は、今はなくなってしまった総2階建て新幹線の2代目E4系・上越新幹線の東京発新潟行きの下り列車で、2019年3月15日のダイヤ改正まで実在しました。

 NGT48のデビュー曲は翌年発売の「青春時計」ですが、この曲は正式デビュー前のAKB48のカップリング曲にもかかわらず、今もNGT48の代表曲として根強い人気楽曲です。

 JR東日本のCMにも採用され、JR東海の新幹線のCMとタイアップしたあの山下達郎氏の名曲「クリスマス・イヴ」にも近いイメージです。

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 Maxときのロゴマーク

 (日本の旅・鉄道見聞録様HPより)

 

 ②あずさ2号/狩人

 あずさ2号は1977年に発売された男性2人のデュオ「狩人」のデビューシングルで、80万枚売り上げる大ヒット曲となり、新人歌手だった狩人を一躍スターの座に押し上げました。

 曲名となったあずさ2号はこの曲の発表当時、当時の国鉄の新宿発松本・大町・白馬方面への8時発の一番列車でした(1号は季節列車だった)。

 しかし、楽曲発表翌年の1978年に号数の付番が変わり、下り列車が奇数上り列車が偶数に変更されたため、この楽曲に相当する列車は「あずさ3号」になってしまいました。(2号は7時35分発の甲府発の上り車)

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 当時の183系「あずさ」(楽曲発売時は、まだ写真のようなイラスト付ヘッドマークではなかった)

 (写真:中央本線 中野駅/撮影:デューク)

 (日本の旅・鉄道見聞録様HPより)

 

 ③池上線/西島三重子

 池上線は、1976年に発売された西島三重子さんのの2枚目のシングルで、前年にリリースされた西島のファーストアルバムに収録されましたが、人気が出て翌年シングルカットして発売され大ヒットしました。

 曲名となった東急池上線は、当時は、東横線などからのおさがりの歌詞にも出てくる古い緑色の木造電車が走っており、また駅は特定していません。

 この曲を作詞したのは、作詞家の佐藤順英氏で、発売時にこの曲のプロモーションを東急電鉄に協力依頼したそうですが、歌詞の中に「古い電車」や「すきま風に震えて」など、当時の池上線の車両の古さを比喩する歌詞があったために断られたと語っています。

 しかし時代は下って2000年代となり池上線にもお古ではなく新車も導入される時代となり、東急でもこの曲に対する評価も大きく変わりました。

 この曲が池上線の知名度アップに大きく貢献し、東急でも駅舎のリニュアルに際し、昨今の昭和レトロブームをイメージした木造駅舎を活かして、沿線商店街の街並みと調和したレトロ調のデザインが採用されました。

 また池上線・多摩川線を走る1000系で、当時のデハ3450形の緑色の塗装をイメージしたラッピング車両を走らせました。

 3450.jpg
 当時池上線で使用されていた旧・3000系(デハ3450形)
 (写真:池上線 蒲田駅/撮影:もこてん)
 (日本の旅・鉄道見聞録様HPより)

 

 ④私鉄沿線/野口五郎

 池上線が別れる男女の悲哀を女性の視点から歌に対し、この私鉄沿線は逆に男性視点から恋人との別れを歌った相対する歌詞になっています。

 発売は池上線の前年の1975年で、当時郷ひろみ・西城秀樹と新・御三家と呼ばれてアイドル絶頂期にあった野口五郎の15枚目にシングルで、数ある野口五郎のヒット曲の中でも今もよくテレビ番組などで本人に歌われている代表曲の一つです。

 作詞は山上路夫氏で、自身が若い頃によく乗った郊外に向かう私鉄の沿線をイメージして作詞した曲だと語っています。

 発売前にレコード会社内部では、歌謡曲らしくないタイトルだとこのタイトルに反対意見もあったそうですが、発売後は野口五郎にとって「甘い生活」に次ぐヒット曲となり、累計では100万枚を超えるミリオンセラーとなりました。

 歌詞の中には「伝言板」など今では懐かしいものも出てきます。

 この曲の歌詞は野口五郎の故郷、岐阜県・美濃市とは直接関連はありませんが、2019年には2020年の野口五郎のデビュー50周年を記念して旧・名鉄美濃町線の旧・美濃駅(1999年廃止され駅舎は保存)前にこの曲の歌碑が建てられました。

 600.jpg
 かつて名鉄・美濃町線・各務原線などを走っていたモ600形
 (写真:/撮影:裏辺金好)
 (日本の旅・鉄道見聞録様HPより)

 

 ⑤いい日旅立ち/山口百恵

 「いい日旅立ち」は、1978年に当時国鉄がおこなっていた旅行キャンペーンのイメージソングとして制作された山口百恵の24枚目のシングル楽曲です。

 1970年9月に大阪万博が終了し、当時の国鉄は万博の大量輸送のために製造された車両の有効活用を考え「DISCOVRJAPAN(美しい日本と私)」と称した旅行誘致キャンペーンを開始しました。

 そのキャンペーンは一定の効果を上げましたが、次のの「一枚のキップから」が不発に終わり、国鉄では心機一転を図って、翌1978年にこの「いい日旅立ち」キャンペーンを大々的に開始しました。

 そのために制作されたこの曲は、当時大人気アイドルだった山口百恵の楽曲という事もあって大ヒットし、キャンペーン自体も曲の反響もあって成功をおさめました。

 尚このキャンペーンはその後1984年に始まった旧・国鉄最後のキャンペーンとなった「エキゾチック ジャパン」キャンペーン(イメージソングは郷ひろみの2億4千万の瞳-エキゾチックジャパンー)が開始されるまで5年強続きました。

 当時の山口百恵は「横須賀ストーリー」から始まった新鋭の阿木・宇崎夫妻の作詞作曲のコンビによる楽曲がメーンでしたが、この曲はアルバム楽曲では曲を提供していた谷村新司氏が起用されました。

 累計売上は100万枚を超えるミリオンセラーとなりを記録し、累計では山口百恵の最大のヒット曲となりました(オリコンの集計では横須賀ストーリーに次ぐ2番目)。

 2007年には日本の歌百選に選ばれています。

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 JR東海時代になってからの0系新幹線、万博輸送で大量に製造した車両の効率的な稼働が、この当時の国鉄の課題だった
 (写真:こだま 新大阪駅/撮影:デューク)
 (日本の旅・鉄道見聞録様HPより)

 

 という訳で、最初のMaxとき315号以外は、1970年代の鉄道ソングを代表する名曲をピックアップしました。

 鉄道は旅ともつながり、楽曲になりやすいテーマです。

 これからの令和の時代も、これはという曲が出る事を期待したいと思います。

 (記事参考:Wikipedia)

 では今回はこの辺で。

 また次回お会いしましょう。

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2022年09月19日

続・リバイバルではない旧・国鉄カラー車両+私鉄復刻特急カラー車両3選

 みなさんこんにちわMr.Tetsuoです。9月後半の更新です。3連休がWである今週・来週ですが、前半の3連休は西日本ではあいにくの空模様になりました。大型で非常に強い台風14号が九州に上陸し、日本列島を縦断しています。昨日は首都圏でも湿った南からの雨雲の影響でところどころ豪雨になりました。関東などではこれから明日にかけてが風雨のピークになりそうです。今回は前回漏れてしまったリバイバルではない旧・国鉄カラー車両と、合わせて私鉄復刻特急カラー車両について語りたいと思います。


 前回リバイバルではなく、その車両自体はまとったことがない復刻国鉄カラー車について3車両選びましたが、1つ漏れてしまいましたのでまずはそれからです。


 その車両は、常磐線快速のE531系の401系・415系などの交直流近郊形の旧・国鉄の標準カラーだった小豆色とクリーム色のツートンカラーを再現したK451編成です。


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 2021(R.3)年11月から運転を開始したE531系の赤電色、勝田車両センターの操業60周年を記念したもので、かつて401系などに施されていた小豆色とクリーム色のツートンカラーを再現、K451編成に施されている。

 (写真:常磐線 上野~日暮里=1枚目、東海道本線 東京駅=2枚目/撮影:裏辺金好)

 (写真:日本の旅・鉄道見聞録様HPより)


 昨年の11月から勝田車両センターの操業60周年を記念し、そのカラーになって今も走っています。


 個人的には前面のクリームの帯が少し太すぎて、バランスが悪いように感じますが、懐かしい旧・国鉄カラーには違いありません。


 前回から合わせて4車両紹介しまいたが、すべてJR東日本です。


 JR東日本は、前に語ったE2系での200系カラーの再現とか、こういう復刻カラーの再現が結構好きなのでしょうか?


 (他社では引退間近の車両に旧・国鉄時代の復刻カラーを施すことはあっても、JRになってからの車両にリバイバルカラーを施した例はない気がします。


 次に私鉄を3つ紹介します。


 ともに特急の前世代の復刻カラーです。


 一つ目が西武鉄道の、10000系「ニューレッドアロー」の5000系「レッドアロー」復刻塗装です。


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 2011年11月27日から2021年6月8日まで運行された「レッドアロークラシック」10115編成

 (写真:池袋線 東久留米駅/撮影:裏辺金好)

 (写真:日本の旅・鉄道見聞録様HPより)


 5000系「レッドアロー」は1969(S.44)年に、西武秩父線開業に合わせて誕生した特急車両です。


 1995(H.7)年に西武鉄道からは引退しましたが、富山地方鉄道に2編成が譲渡され、今も活躍中です。


 その頃旧・国鉄のボンネットスタイルの151系「こだま」などのような堀の深い顔つきで威厳が感じられました。


 そのあとを引き継いだ10000系は、のちに主流となったのっぺりした顔つきで、ボディカラーもどちらかというと地味で、イメージは一新しましたが、5000系復刻カラーではイメージが見事に再現されています。


 その10000系も後継となる001系「Laview(ラビュー)」が一昨年2019年に池袋線・西武秩父線系統では昨年3月で定期運用を終了し、一部廃車となりました。


 余談ですが、10000系も富山地方鉄道へ譲渡された車両があり、3両編成で現役で走っており、5000系との新旧「レッドアロー」の共演が見られます。


 10000系は池袋線からの撤退で初期車から廃車も進み、当初は昨年度中に全廃される予定でしたが、コロナ禍の影響か今も南入曽車両基地に7両編成5本35両が在籍し、新宿線の特急「小江戸」や臨時列車などでまだ活躍しています。


 ふたつ目は東武鉄道の「スペーシア」100系の1720系風「デラックスロマンスカーカラー」です。


 100h.jpg

 2021(令和3)年に101編成が1720系(DRC)風の「デラックスロマンスカーカラー」スペーシア塗装に変更された。

 (写真:日光線 東武日光駅/撮影:裏辺金好)

 (写真:日本の旅・鉄道見聞録様HPより)

  

 1990(H.2)年にデビューした100系「スペーシア」も登場から30年以上が経過し、リニュアルされながら使用されてきましたが、陳腐化・老朽化も目立つようになり、来年にはN100系「スペーシアX」の第1編成が登場することが決まっており、今後徐々にその数を減らしていきそうです。


 最後も東武鉄道の特急車両の200系特急「りょうもう」の1800系復刻カラーです。


 200系は1800系を使用していた急行「りょうもう」を置き換えるために登場した系列で日光線・鬼怒川線方面の特急に100系スペーシアが就役したために余剰となった1700系・1720系(DRC)の走行機器を流用し、車体を新製して登場しました。


 この200系から「りょうもう」は急行から特急に格上げされました。


 1969年から2018年まで、なんと半分が300・350系に改造されて日光・鬼怒川線系統の急行などで活躍し、一部は佐野線の普通列車への改造など、多くの遍歴をたどりながらなんと49年もの長きに渡って活躍した1800系も惜しくも引退しましたが、その登場時のレッドのホワイトの帯のカラーが200系で復刻されました。


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 200系の1800系リバイバルカラー。

 (写真:伊勢崎線 鐘ヶ淵~堀切/撮影:与太郎)

 (写真:日本の旅・鉄道見聞録様HPより)


 このカラーは200系のデビュー30周年を記念して、2021年8月から205F・209Fの2編成で1800系の塗装を再現したもので、なんと車内では座席モケットも1800系と同じものに変更するこだわりようです。


 個人的な印象ですが、この200系の1800系復刻カラーは1800系よりも前面形状がシャープな200系だけあって、このカラーリングだとかつての名鉄パノラマカーなどの特急カラー風です。


 前述のように西武鉄道は、斬新な001系「ラビュー」が登場し、東武鉄道も来年N100系「スペーシアX」が登場し、両鉄道の看板特急も世代交代が進みます。


 個人的には特急「ロマンスカー」の愛称でで長い歴史を持つ小田急電鉄でも、3000系から7000系の3代で採用された往年のロマンスカーカラーをぜひ70000系で1編成再復刻してもらいたいです。



 (記事参照:日本の旅・鉄道見聞録・Wikipedia)

 では今回はこの辺で。

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